Pont de la 25 : la partie n'est pas encore jouée

par PHILIPPE JOLY - février 2006

En décembre dernier, le gouvernement Charest donnait son aval au prolongement de l'autoroute 25 et à la construction d'un pont enjambant la rivière des Prairies entre Montréal et Laval. Le possible tronçon, vivement contesté par les écologistes, suscite nombre d'interrogations environnementales et sociales en plus de mettre en doute la transparence des instances gouvernementales dans le processus décisionnel qui a mené à l'acceptation du projet.

Premier grand projet PPP

Si le projet va l'avant, le prolongement de l'autoroute 25 deviendra le premier grand test des partenariats public-privé au Québec. Le coût de l'aménagement de cette infrastructure devrait, selon les estimations gouvernementales, s'élever à 400 millions de dollars. L'État s'engagerait à hauteur 75 millions $ contre 325 millions $ pour le secteur privé. Cependant, une analyse plus approfondie du cadre financier révèle que le gouvernement devra transférer 80 millions $ additionnels en « paiements de constructions ». À cela, s'ajouteront des « paiements de disponibilité et de performance » qui s'échelonneront pendant tout le mandat du promoteur privé, soit 35 ans. Finalement, en 2040, une fois ce mandat échu, l'État récupérera la gestion du tronçon et devra verser 100 millions$ (20 millions$ en dollars courants) en dédommagement à l'industriel privé.

Rappelons aussi que le pont de la 25 rouvre la porte au péage. En effet, le privé, pour récupérer les fruits de son investissement, demandera à tous les usagers de débourser une somme estimée à 1,50$ par aller sur le pont. Un calcul simple nous révèle la rentabilité du projet pour le promoteur : considérant un volume anticipé de 68 000 automobiles en moyenne par jour sur le pont, le privé récolterait pas moins de 1 300 000 000 de dollars sur 35 ans. La question se pose : ces revenus n'auraient-ils pas pu être récoltés par l'État, puis redistribués à la population sous forme de services? Beaucoup considèrent qu'en devenant locataires de leurs infrastructures routières, les citoyens assument un grand risque financier tout en ne recevant aucun profit.

Autoroute et développement durable?

Le ministre de l'Environnement et du Développement durable en a surpris plus d'un en avouant son appui inconditionnel au projet. Il affirme même que la création de l'autoroute réduirait l'émission de gaz à effet de serre. Ces positions controversées s'expliquent cependant par le fait que le ministre et député dans la région de Laval (comté de Chomedey) a voulu faire un cadeau à ses électeurs. Il n'en demeure pas moins qu'à l'heure des changements climatiques, la gestion du trafic routier est une question capitale qui ne peut être influencée par pareil conflit d'intérêts. D'ailleurs, les experts en environnement sont unanimes : à long terme, la création de nouvelles voies d'accès à un centre urbain mène invariablement à une hausse de l'affluence automobile. De plus, ces mesures augmentent l'étalement urbain. Ainsi, les véhicules, en plus de se déplacer en plus grand nombre, parcourent de plus grandes distances et relâchent davantage de gaz à effet de serre dans l'atmosphère. À Vancouver, ville en pleine effervescence économique, on a plutôt décidé d'augmenter la densité de la population. Il en a résulté la création d'un pôle financier dynamique et une diminution du trafic automobile.

Un concept flou

Le décret ministériel qui a mené à l'acceptation du projet s'est fait à la hâte. En effet, il a été impossible pour les autorités de définir un plan clair de l'aménagement tant et aussi longtemps que le choix des entreprises responsables de la construction du futur pont n'aient été choisies. Conséquences du PPP, des volets entiers du projet ont été écartés du débat public : le modèle architectural du pont, la reconstruction des milieux naturels affectés, le prix du péage et le contrôle de ces tarifs, la qualité de vie des proches résidents, la qualité de l'air, le niveau de bruit, la sécurité, etc. Ces questions cruciales seront vraisemblablement réglées à huit clos entre le prometteur et les responsables gouvernementaux. D'ailleurs, le gouvernement fédéral se refuse à tout commentaire dans le dossier, n'y voyant jusqu'à lors qu'un concept flou, sans plans ni devis.

La partie n'est pas encore jouée

Ce manque de transparence de la part du gouvernement échauffe vivement la coalition contre la 25 formée de groupes écologistes et de regroupements syndicaux. Légalement, les pans du projet qui sont passés sous silence auraient dû faire l'objet d'analyses d'impacts et auraient dû être discutés devant un organisme public neutre tel que le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Premier bâton dans les roues du gouvernement : la coalition intentera des recours judiciaires pour contester le processus douteux qui a mené à l'acceptation du projet.

Un deuxième obstacle bloque le prolongement de la 25; la ville de Montréal s'oppose catégoriquement à ce dernier. En effet, la métropole, qui a été écartée du débat public, entend faire respecter ses priorités en matière de transport en commun avant de donner son aval au projet. La ville qui cherche à améliorer la qualité de l'air sur son territoire et à décongestionner son centre-ville priorise, entre autres, la création d'un train de banlieue dans l'est vers Repentigny, le prolongement du métro vers Saint-Léonard et la création d'une voie réservée pour les autobus sur le pont pie-IX. Or, sans l'appui de l'une des villes riveraines et menacé de poursuites judicaires, le gouvernement fait face à plus d'opposition que prévu. Il coulera donc vraisemblablement encore de l'eau sous les ponts avant qu'une nouvelle autoroute ne surplombe la rivière des Prairies.